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据多家国内财经媒体报道称，由于全球贸易降温，外贸订单锐减，海运需求进入低点，全球运力和集装箱均严重过剩。在全球各大港口，空集装箱堆积如山。

一名上海港码头操作人员近期接受财新网采访时表示“码头的空箱都堆满了，现在很多都堆到太仓去了，这种景象很多年都没见过了。”而另一位在上海港开集装箱卡车的工作人员在接受界面新闻采访时表示：“我们现在已经很少加班了。以前加班时，通常是上班12小时，休息12小时，现在是上班12小时，休息24小时。” 从一线物流人员的反馈来看，似乎外需极度低迷，物流业无货可拉，似乎今年的出口需求前景看来相当不乐观。但笔者在咨询多位资深业内人士之后发现： 当下的空箱成山或只是行业的季节性惯例，今年我国的出口前景可能并不像部分媒体渲染的那么严峻。空箱堆成山，到底啥原因？根据财新相关文章的分析，全球集装箱交易平台Container xChange最新数据显示，2023年第6周，上海港的40英尺集装箱CAx（集装箱可用指数）高达0.64，已经连续11周在0.6上方。 CAx指数可以量化全球主要港口的集装箱可用性。 当CAx的数值大于0.5时，表示集装箱设备有剩余，而低于0.5时则表示设备不足。 那么空箱堆集是何原因造成的呢？ 据该文作者分析，集装箱过剩是导致空箱堆积的重要原因，同时外贸低迷也是中国港口空箱堆积的重要因素。“箱多货少”说明供大于求，看来事实确实说明外贸需求低迷。但部分业内人士向笔者表示：该观点或许有所偏颇。 一位全球头部海运公司的前员工在社交媒体上表示：“作为曾经的前箱管， 每年春节后到五月，全行业都会拼命往亚洲堆存空箱以应对二三季度的用量，从我入行第一天开始就是行业惯例了”。

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在这里首先要普及一个行业常识：全球的集装箱贸易是极为不平衡的，作为一个出口大国， 中国每年的集装箱出口量远远大于进口量，而美国每年集装箱进口量也明显超过出口量。但班轮公司在运输集装箱时，并不会运出去一个箱子，就确保回程的时候一定把这个箱子运回来，而是 根据全球不同时期贸易流向的不同，在各国港口进行空箱的调运，以确保在该国出口旺季的时候有足够的箱子可用。而对于东亚/东南亚-北美的跨太平洋东行运输航线来说， 每年的三季度开始是传统的货运旺季，旺季一般会持续到12月，随后进入淡季，每年中国春节之后的一段时间是行业最淡的时期，直到当年的二季度货量才会有所恢复。为了平衡箱量流动，这也就行业每年淡季都会向东亚出口港堆集空箱的原因，因此“空箱成山”本身不能说明什么问题。 对于进口目的港来说，空箱堆集在部分时段甚至是景气度爆棚的标志。例如在2021年四季度，由于美国进口需求极为旺盛，中国出口运价处于历史极端高位，船公司为了抓紧时间赶回亚洲拉下一批货源，甚至直接将卸载到美国港口的空集装箱丢在长滩/洛杉矶港口，不装任何美国出口货物就返回亚洲。该举动引发了美国出口商的投诉，以至于洛杉矶港口积压的空箱越来越多，港口管理局出面要求船公司派出专门的清扫船运走挤压的空箱。 不过也有人向笔者反馈：“空箱的问题可以用行业惯例来解释，但集卡司机无货可拉是无可辩驳的事实，这可以证明外贸确实低迷了吧？” 关于出口货量的问题，笔者向一位华东最大口岸排名靠前的知名货代人士咨询，该货代人士表示：每年的春节之后都是传统的淡季，船公司在春节后的1-2周普遍会停班，今年也不例外。但据他与下游工厂客户交流的情况来看，（今年春节后）欧洲、美国航线的订舱情况普遍不理想， 但主要原因在于工厂的工人大多还没有从家乡回来上班，“目前这段时间只有大型客户还在正常出货，小的工厂客户出货几乎完全停了，因为工人都没回来。等工人返厂之后有货物发出来，可能要等到3月左右再看看。” 全球第五大班轮公司赫伯罗特首席执行官近期也表示，随着补库存需求的增加，商品和运输服务的订单量将再次回升。他预计货量回暖或将在3月或6月发生。 外贸景气看运价？其实没有必然关联！运价是供需关系的反映，因此也被很多人视为外贸需求（出口）的风向标。近期海内外财经媒体普遍提到的一个事实是： 2022年下半年以来，上海出口集装箱运价指数（SCFI）已经下跌超80%。最新数据显示，2月10日，上海到欧洲的20英尺集装箱运价跌破1000美元至925美元，较2022年高点下跌88%；上海到美西基本港的40英尺集装箱运价为1293美元，较2022年高点下跌84%，两者均已经跌至2019年的水平。从运价暴跌的事实来看，再次验证了贸易形势一片黯淡。但事实真的如此吗？ 一名资深航运人士向笔者表示，作为一个周期性较强的行业，航运业对全球贸易景气极为敏感。但和其它行业一样， 运价高低是由供需两方面共同因素所造成的，光看一方面的因素无法决定运价涨跌。例如，去年三季度开始，由于美国通胀高企，大型零售商开始大幅削减进口订单，亚洲国家的出口量锐减，导致了亚洲-美西航线运价（下图橙色）呈现自由落体式暴跌。 但具体分航线来看，亚洲-美东航线运价下跌较慢，直到去年12月才下跌至船公司成本线附近，是由于货主担心美西码头工人罢工，部分货源转移至美东港口所致。 而由于欧洲出口到美国的货量保持稳定，欧洲-美东的航线运价（下图紫色）目前仍然接近历史高位附近。但这不能说明美国进口需求本身好或者不好，只能说明欧洲到美国的货量总体保持稳定，因此运价仍然处于较高的位置。

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而相关学术研究数据也反映， 长期来看运价指数与我国出口金额/货量的相关度不高。例如上海海事大学胡宁华教授较早时候的学术论文就显示，上海航交所运价指数与多重因素相关，不会与出口贸易量等单一因素的影响就出现大幅度的波动。而中信证券前年的研究也显示，CCFI（中国出口集装箱运价指数）与我国出口金额之间经常存在一定分化。（见下图） 该资深航运人士最后表示： “运价指数的边际变化方向大致是由出口需求决定的，但 运价指数的绝对高低（波动中枢）还与航运业自身供给周期，行业技术进步降本速度、船公司竞争策略等多因素有重大影响。因此一般使用沿海地区重点港口货物吞吐量，而不是用运价指数来跟踪外贸形势的变化。”

尾声

就在笔者发稿前（2月16日），上述货代人士告知笔者，中国出口到东南亚的运量已经有所起色，东南亚地区作为主要出口原材料和初级产品的生产商，其景气度对欧美航线有一定的指示作用。“不排除过两个月欧美干线也有回暖的可能。”该货代人士称。

同时，2月15日美国商务部普查局发布1月零售销售数据环比大涨3%，远超市场预期的1.8%，并创下近两年新高。不少国内分析师认为， 今年美国经济韧性可能超出预期，国内出口链上的相关企业可能存在一定正向预期差。因此，笔者认为，对于今年外贸前景可以持谨慎乐观的态度，没有必要“杞人忧天”。

【延伸阅读】

关键词： 杞人忧天 作为一个 堆积如山